Das Corporate Design des neuen Flughafen Berlin Brandenburg
Ein Interview mit Realgestalt über Entstehung und Umsetzung des Corporate Designs für den neuen Berlin-Brandenburg Flughafen.
Was ist die größte Herausforderung bei der Entwicklung eines Corporate Designs für einen Weltstadt-Flughafen wie den neuen Berliner Flughafen?
In der Region werden hohe Erwartungen an den Flughafen geknüpft. Je näher seine Eröffnung rückt, desto emotionaler wird in den Medien darüber berichtet. Unser Ziel war es, eine Marke zu schaffen, die schnell zur Identifikation mit dem neuen Gebäude und dem Standort beiträgt.
Wir hatten den Ehrgeiz, dem Image Berlins – Modernität, Dynamik, Kreativität, Heterogenität – zu entsprechen und gleichermaßen den Repräsentationsansprüchen eines politischen Machtzentrums gerecht zu werden. Im Falle Berlins waren drei Staaten zu repräsentieren: Die Bundesrepublik, das Land Berlin und das Land Brandenburg. Wir sind es gewohnt Corporate Design Prozesse durch divergierende Interessen innerhalb eines Unternehmens zu navigieren und glaubten anfänglich nicht, dass unser Entwurf so zügig den Aufsichtsrat passieren würde. Zu Dritt haben Platzek, Wowereit und ein Staatsekretär das Corporate Design beim ersten Anlauf angenommen.
Für die Umsetzung des Erscheinungsbildes des Flughafens waren mehrere Agenturen verantwortlich. An welcher Stelle kam Realgestalt (vormals Schindler Parent Identity, Berlin) ins Spiel?
Die Flughafengesellschaft schrieb öffentlich den Auftrag für die Marke und das Corporate Design des Hauptstadtflughafens aus, darin eingeschlossen die Entwicklung einer Schrift- und Piktogrammfamilie. Nach einer persönlichen Vorstellungsrunde und Abgabe eines schriftlichen Gebotes erhielten wir dafür den Zuschlag. Zu diesem Zeitpunkt war der Auftrag für das Leitsystem zusammen mit dem Bau des Gebäudes, das sich damals im Rohbau befand. an die Architekten Gerkan, Marg und Partner vergeben worden.
Die Architekten wiederum hatten bereits in der Entwurfsphase Moniteurs mit der Konzeption des Leitsystems beauftragt. Unsere Aufgabe war es also die Marke, das Corporate Design und die Richtlinien zu entwickeln, mit denen weitere Agenturen ihre Umsetzung ausrichten konnten wie z.B. Moniteurs das Leitsystem und Scholz & Friends Identify die Kampagne. Zu Beginn haben wir uns in mehreren Arbeitstreffen mit den Architekten von GMP zum Corporate Design in der Architektur abgestimmt, damit z.B. Material und Farben harmonieren.
Die Farbkombination für den Flughafen ist Dunkelrot/Hellrot. Was ist die Geschichte dahinter?
Die roten Farbtöne stellen eine Ableitung der Markenattribute dar: Immer wieder neu, machtbewusst und weltstädtisch. Rot findet sich in beiden Länderwappen wieder, in städtischen Wahrzeichen wie der Oberbaumbrücke in Kreuzberg, der Schinkelschen Bauakademie in Mitte und dem Holländischen Viertel in Potsdam. Hierbei ergibt sich übrigens eine sinnfällige Kongruenz von Architektur und Corporate Design, weil die Architekten für das Flughafengebäude ebenfalls Schinkel als eine Referenz nannten.
Rot steht aber auch für die energetischen Attribute wie das genannte »immer wieder neu«. Bestärkt wurden wir zudem durch unsere Recherche des nationalen und internationalen Wettbewerbsumfeldes, weil solch eine Kombination für Flughäfen tatsächlich neu war, wie es das Briefing forderte.
Der neue Großflughafen für Berlin-Brandenburg ist aktuell unter der Bezeichnung BBI bekannt. Die neue Marke verwendet als Namen allerdings den IATA-Code »BER«. War das Kürzel BBI nicht international genug?
BBI war der Working Title, der sich allerdings hartnäckig in den Medien hielt. Als wir begannen an Marke und Corporate Design zu arbeiten, hatte der Flughafen noch keinen offiziellen Namen. Heute heißt er »Flughafen Berlin Brandenburg«, bzw. »Berlin Brandenburg Airport«.
BBI im Markenzeichen zu verwenden war damit obsolet. Für BER sprechen viele Gründe, die ziemlich naheliegend sind: Es ist der weltweit verwendete IATA-Code der Destination und zugleich die erste Silbe der Stadt: Berlin. Das ist einmalig. Da kann New York City mit JFK und selbst Hamburg mit HAM nicht mithalten. Das klänge im Englischen wie ein Speisekartenauszug.
Besonders stolz sind wir darauf, dass die Brandenburger – deren Name sich im Bildzeichen nicht wieder findet – überzeugen konnten und keinen Kompromiss eingehen mussten, der zu einem generischen Bildzeichen mit Flügeln, Flugzeugen oder Kondensstreifen geführt hätte. Darauf, dass in den Medien jetzt zunehmend BER statt BBI kommuniziert wird, hatten wir spekuliert und freuen uns natürlich. Das ist aber der Stärke des Bildzeichens und nicht dem Namen des Flughafens geschuldet. Der IATA-Code wird selbst zum Branding.
An die Typografie von Flughäfen werden besondere Anforderungen gestellt, Lesbarkeit und Orientierung sind hier besonders von Bedeutung. Der Flughafen bekommt eine eigene Hausschrift mit besonderen Eigenschaften. Welche sind das? Wie kam es zur Zusammenarbeit mit Alex Branczyk (Xplicit)?
Die Anforderungen an Schrift für Leitsysteme sind hoch, das stimmt. Um den Prozess zu steuern haben wir eine Matrix zur Beurteilung der Schrift entwickelt, denn aufgrund der genannten Bedingungen – Lesbarkeit, Orientierung – kommen ja sowieso nur einige Kriterien bei der Schriftgestaltung in Frage.
Einzelne Komponenten, etwa Rundungen, Offenheit und Kontrast, haben wir dann entsprechend der Matrix bewertet: Im Ergebnis entstand eine Hausschrift mit »kantigen« Einläufen (das sind die Übergänge der Rundungen und Schwünge in den Stamm). Die Schrift wirkt dadurch kraftvoll, eigenständig, selbstbewusst, klar und zeitlos. Wir wollten uns auf die Architektur beziehen, deren Geometrie und Kantigkeit. Cuts im Material sollen die Leichtigkeit und Lebendigkeit der Schrift unterstützen und im Kontrast zur geraden/kantigen Grundform stehen. Cuts bedeutet: Die Form wird »mit dem Material« geschnitten, also im 90°-Winkel zur Form. Für eine gute Lesbarkeit setzten wir auf offene Formen, die wir »Flugformen« nennen. Die Schrift strahlt dadurch Leichtigkeit aus (als würde sie fliegen).
Charakteristisch sind darüber hinaus Zeichen, welche die Berliner Straßenbeschilderung zitieren, z.B. das »tz« und das »sz«. Sie beziehen sich direkt auf die BER-Markenwerte. Zu erwähnen ist noch, dass die BER-Hausschrift Serifen- und Nonserif-Varianten in vier bzw. zwei Gewichten umfasst. Die Serifenschrift basiert auf den gleichen Form- und Proportionsprinzipien. Es gibt sie als Display- und Officeschrift sowie in besonderen Auf- und Hinterlichtschnitten für das Leitsystem. Die Schrift unterstützt außer lateinischen Sprachen zahlreiche Sprachsysteme, u. a. Hebräisch, Kyrillisch und Griechisch. Alex und Matthias kennen sich seit vielen Jahren und haben schon zusammengearbeitet. Es lag also nahe, ihn zu beauftragen und mit ihm zusammen gemeinsam die BER-Hausschriften zu entwickeln.
Kein Flughafen ohne Piktogramme als Grundlage des Leitsystems. Piktogramme – vor allem in Flughäfen – sind meist »gelernt« und dürfen schon allein deswegen in der Bedeutung nicht verändert werden. Was kann man bei Piktogrammen noch neues einbringen? Gibt es neue, nur für diesen Flughafen spezifische Symbole? Können Sie uns hier einige Piktogramme und Details zeigen?
Generell sind alle BER-Piktogramme »neu« gezeichnet. Sie leiten sich formal an den Gestaltungsgrundlagen und Proportionen der Schrift ab. In diesem Umfang und in Zusammenhang mit der Hausschrift ist das für einen Flughafen einzigartig, mit über 100 Zeichen eine der größten Piktogramm-Familien.
Einige davon, z.B. für Toiletten, sind gelernt. Andere erschließen sich durch den Kontext, durch die Umgebung – so steht z.B. die menschliche Figur in Kombination mit dem Flugzeug am Flughafen für »Besucherterrasse«. Das wäre in einer anderen Umgebung sicher nicht so zu verstehen.
Weitere Zeichen, z.B. Lounge oder Großgepäck, wurden vollständig neu entwickelt. Sie erschließen sich durch den Bezug zum Ort und durch ähnliche, in anderen Zusammenhängen gelernte Zeichen. Es gibt darüber hinaus noch nicht gelernte Zeichen, die sich z.B. durch die Modernisierung der Flughäfen ergeben – z.B. Self-Check-Inns -, durch kulturelle Entwicklungen – z.B. Raum der Stille – oder Anpassung des Service-Angebots – z.B. Blindenführung.
Wie kam es zur Zusammenarbeit mit Moniteurs, die für das Leitsystem verantwortlich sind? Gab es eine umfangreiche Zusammenarbeit? Wenn ja, können Sie uns dazu etwas mehr erzählen?
Moniteurs sind Signage-Profis, wir die Branding Experten. Moniteurs arbeiteten im Auftrag der Architekten und wir Realgestalt (vormals Schindler Parent Identity, Berlin) wurden mit der Gestaltung der Marke und des Erscheinungsbildes – einschließlich der Grafik für das Leit- und Orientierungssystem- direkt vom Flughafen beauftragt. Das mag paradox klingen, machte aber Sinn, weil zum Zeitpunkt unserer Beauftragung lediglich die Wegeführung, d.h. Position und Inhalt jedes einzelnen Informationselementes von der Außenkennzeichnung bis zum Toilettenschild und die Technik der Beschilderung vorgegeben war.
Unser Job war es im Sinne der Marke ein vollständiges Gestaltungssystem zu erstellen: Farben, Schrift, Piktogramme, Informationshierarchien, grafisches Raster. Abstimmungsrunden fanden über die Architekten Gerkan Marg und Partner statt. Unser gemeinsames Interesse bestand u.a. darin, sich auf ein klassisches Corporate Rot zu einigen, das schnelle Lesbarkeit der Signage gestattet, dass zu den Oberflächen der übrigen Materialien im Gebäude passt, sich für die übrigen Anwendungen – Logo eingeschlossen – eignet und markenprägend wirkt.
Die Umsetzung des CD wird jetzt von Scholz & Friends Identify übernommen. Wo setzte Scholz & Friends Identify an?
Das ist schnell erklärt: Scholz & Friends Identify wendet das von uns entwickelte Erscheinungsbild über die von uns erstellten Regeln für Marke und Corporate Design für die Kommunikation an. Dieses Vorgehen ist bei großen Kunden üblich, da meist eine Agentur den Corporate Lead hat und – wie wir im Falle des Flughafens – Guidelines bereitstellt mit der eine Vielzahl von Agenturen arbeitet, dies meist über Jahre.
Mehr über Realgestalt: http://www.realgestalt.de
Das Interview führten Nadine Roßa und Patrick Marc Sommer
